El pasado 3 de abril se cumplió el primer aniversario del record de velocidad de un tren TGV al llegar a alcanzar los 574,8 Km/h.
Este es un pequeño resumen de un documental sobre los preparativos y cómo se desarrolló toda la prueba. Impresionante.
Está en francés, pero con subtítulos en inglés y castellano.
Ayer estuve en Barcelona, por algunos temas que ya contaré, y como “trenadicto” no me lo pensé para sacar unos billetes en el nuevo trayecto del AVE Madrid-Barcelona, que se inauguró el día 20 de febrero (ver vídeo).
Me decidí por el AVE que salía de Atocha a las 07.00. A las 06.45 ya estaba sentado en mi asiento… que ya quisieran los de los aviones… por más que me estiraba mis rodillas no tocaban el asiento de delante, al contrario que el avión que vas literalmente encajado.
A las 7.00 en punto empezó a salir de la estación, y en apenas 20 min. ya estábamos rodando a 200 Km/h. En todos los coches se pueden ver unas pantallas que informan de las paradas, la hora, la temperatura y la velocidad en la que en ese momento está circulando. Este viaje no tenía paradas intermedias.
En algunos tramos y durante periodos de tiempo limitados, el tren llegaba a alcanzar algo más de 300 Km/h. sin que dentro del tren se perciba excesiva movimiento o mucho ruido.
Durante todo el trayecto estuve bastante tiempo utilizando el modem 3G casi sin problemas de cobertura, aunque en algunos casos pasaba de 3G a GPRS (de forma automática).
Finalmente la llegada a Barcelona, que estaba prevista a las 9.38, se adelantó unos 4 minutos. Por lo que en el tiempo que hubiera llegado hasta el aeropuerto (T4), pasar el control de seguridad, esperar, embarcar, salir a la pista, viaje, aterrizar, salir del aeropuerto del Prat, llegar al centro, etc., llegas al centro de Barcelona en tan sólo 2h30m. Una vez en la estación de Sants se puede tomar el metro o cercanías hacia cualquier lugar.
Para esta nueva línea de AVE se utiliza el Siemens S-103, conocido como Velaro, uno de los más modernos trenes AVE que existen en Europa, con un diseño más estilo Shinkansen que a sus similares de Renfe la Serie 100 (la de Sevilla) y la 102, más conocido el pato, utilizado en la línea de Valladolid (ver 15º aniversario del AVE).
La serie 103 (ICE 350E) está basado en el ICE 3, que Siemens también ha suministrado a los ferrocarriles Alemanes y Holandeses, y puede alcanzar de serie una velocidad máxima de hasta 350 km/h. El cuanto a las aceleraciones, apenas se notan bruscas y sí muy progresivas, llegando a los 100 km/h en 50 seg. y a los 320 km/h en 380 seg. Aunque no hay que olvidar que una vez alcanzada esta alta velocidad, necesita casi 4 Km (unos 3.900 m) para poder detenerse por completo.
Esta misma serie, la S-103, fué la que batió un record de velocidad con un modelo “de serie” en uno de los tramos de la línea Madrid-Zaragoza, a la altura de Calatayud, llegando a los 404 km/h
Una de las particularidades de este modelo, y algo que le hace muy diferente es que no lleva cabeza tractora, sino que la tracción esta repartida a lo largo de sus 8 coches (404 plazas). El tren reparte la tracción entre todos los bogies de los coches. De esta forma se consigue que no exista el concepto de máquina/locomotora, como por ejemplo en la S-101 y de esta forma ese espacio se dedica a plazas para los viajeros. Por lo que sacando los billetes de la clase Club, es posible que el asiento asignado esté justo detrás de la mampara de separación del maquinista de forma que tengamos la misma vision que está teniendo él, siempre y cuando no oscurezca la mampara para tener algo de “intimidad”.
El concepto de tracción distribuida, algo que Siemens oporta como la gran novedad, ofrece la ventaja de que se aprovecha el 100% del espacio del tren para los pasajeros, además de una mayor adherencia y velocidad al tren, y unos costes más bajos de mantenimiento. El S-103 monta en total 32 ejes de los cuales la mitad son ejes motores.
Si bien el Velaro está construido sobre la base de un tren distribuido para otros ferrocarriles europeos, Renfe solicitó a Siemens un modelo que fuese capaz de recorrer los 600 km. de distancia entre Madrid y Barcelona en un tiempo de 2 horas y 30 min. Ante esta petición el fabricante alemán diseño esta serie, la más potente de todas, con una potencia de 8.800 KW e incluyendo el sistema de señalización utilizado en la Alta Velocidad de nuestro país: ASFA 200, ERTMS y LZB
No hay que olvidar que este modelo fué motivo de polémica por el continuo retraso por parte del fabricante en su entrega. Renfe compró 16 unidades, que empezaron a entregarse en el año 2004, seis meses más tarde de la fecha programada.
Volviendo al viaje, en el trayecto de vuelta todo fué a la perfección salvo por un momento aproximadamente en la mitad del viaje en el que durante apenas 1 min. se quedó todo el tren a oscuras: sin luces interiores, ni pantallas de información, ni TV. Todo se restableció al los pocos momentos, y como si nada hubiera pasado.
En definitiva, un tren muy apropiado, y de diseño acertado, para una de las líneas de alta velocidad más esperadas.
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